Schrauber-Ecke:

- Zündkerzen-Vergleichs-Tabelle - Kupplung ausbauen - Kupplung zerlegen - Rad und Reifen wechseln - Mischen -
- Vespa-Bremse (V50) - Vespa-Bremse (PK50) - Vespa-Bremse (PK50 - Adaption) - Helme -
- Primär-Übersetzung -

Herzlichen Dank an Andreas Göhler für diese Zündkerzen-Vergleichstabelle (für M14 x 1,25-Gewinde).
- ohne Gewähr.

WW BOSCH (alt)
Typenbezeichnung
 BOSCH (neu)
Typenbezeichnung
 CHAMPION (kurz)
Typenbezeichnung
 CHAMPION (lang)
Typenbezeichnung
 NGK
Typenbezeichnung
95 W95 (T1/T2/T30) W10 (A/B/C/D) L-14, LB-8 N-21 B-4, B-4E
125 W125 (T1/T2/T30) W9 (A/B/C/D) L-10, L-9J, L-90 N-18, N-16Y, N-92Y B-4E
145 W145 (T1/T2/T30/T35) W8 (A/B/C/D) L-88, L-92Y, L-95Y N-8, N-84, N-13Y, N-14Y B-5HS, BP-4H, B-5ES, BP-4E
175 W175 (T1/T2/T30/T35) W7 (A/B/C/D) L-86, L-87Y, L-7, L-7J N-6, N-8, N-11Y, N-12Y B-6H, B-6HS, B-6ES, BP-5ES
200 W200 (T35/T30) W6 (A/B/C/D) L-82 N-5, N-8Y BP-6HS, BP-6ES
215 W215 (T30) W5 (A/B/C/D) L-82 N-7Y, N-8Y B-7HS, B-7H, B-7ES
225 W225 (T1/T2/T30/T35) W5 (A/B/C/D) L-81, L-81Y, L-82Y N-4, N-4G, N-6Y B-7HS, B-7H, B-7ES
230 W230 (T30) W5 (A/B/C/D) L-81, L-81Y, L-82Y N-4, N-4G, N-6Y B-7HS, B-7H, B-7ES
240 W240 (T1/T2) W4 (A/B/C/D) L-5 N-3, N-3G B-8HS, B-8ES
250   W4 (A/B/C/D) L-78, L-4J N-3, N-3G B-8HS, BP-8HS, B-8ES, BP-8ES
260 W260 (T1/T2/T30) W3 (A/B/C/D) L-78, L-4J, L-77J N-3, N-3G, N-2, N-60 B-8HS, B-9HS, B-8ES, BP-8ES
280 W280 (T30) W3 (A/B/C/D) L-77J N-2, N-60 B-9HS, B-9ES
.
W: Gewinde M14 x 1,25
T1: GWlänge 1/2" (12,7mm)
Normalausführung
T2: GWlänge 3/4" (19mm)
T35: GWlänge wie T1,
vorgezogener Isolator
T30: GWlänge wie T2,
vorgezogener Isolator
.
W: Gewinde M14 x 1,25
A: GWlänge 1/2" (12,7mm)
Normalausführung
C: GWlänge 3/4" (19mm)
B: GWlänge wie A,
vorgezogener Isolator
D: GWlänge wie C,
vorgezogener Isolator
(F: Kerzenschlüssel
16 statt 21mm!)
.
L: Gewinde M14 x 1,25
GWLänge 1/2" (12,7mm)
Y: vorgezogener Isolator
J: Masse-Elektrode überdeckt
Mittel-Elektrode nur zur Hälfte
.
N: Gewinde M14 x 1,25
GWLänge 3/4"
(19mm)
Y: vorgezogener Isolator
G: spezielle, dünne Mittel-
Elektrode
.
B: Gewinde M14 x 1,25
P: vorgezogener Isolator
H: GWlänge 1/2"
(12,7mm)
Normalausführung
E: GWlänge 3/4"
(19mm)
S: vergrößerter Wärmebereich


Heutige Zündkerzen haben einen breiteren Anwendungsbereich.
Die Grenzen eines Wärmewertes sind nicht mehr so eng.
Eine Bosch W5C überstreicht den Bereich, für den früher 215er bis 230er nötig waren.

letzte Änderung : 25.04.2002

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Kupplung ausbauen (Vespa smallframe)

damit sollte man natürlich beginnnen... ;-)
zunächst sollten wir uns im roller-zubehör einen kupplungsabzieher für die smallframe besorgen.
(m.w. gibt es hier nur eine variante)
die ca. 6 bis 8tEURo für dieses werkzeug sind sicher gut angelegtes geld.

außerdem benötigen wir noch einen dichtungssatz (papierdichtung für kupplungsdeckel und brems-ankerplatte, simmerring für antriebswelle)...
- und hernach - zum sicheren zusammenbau - noch einen haltekeil für die kupplung und einen sicherungssplint (ca.2,5mm)
- genau genommen auch noch eine sicherungsscheibe für die kupplung... - aber solange man nicht genau weiß, wie dieses teil aussieht, wird's bisweilen schwierig, das richtige zu erhalten... :-[
alsdann kann's ja losgehen... ;-)
wir legen unseren schatz - bspw. auf einer alten decke - sanft auf die motorseite.
(- es bieten sich auch das reserverad und ein alter reifen als polster an...! ;-)
das lösen der zentralen haltemutter des hinteren rades funktioniert besser, wenn man man dazu felge und reifen noch auf der bremstrommel beläßt.
ggf. kann man aber auch - quasi von hinten - mit einem hebel oder keil die bremse anziehen.
zunächst muß der - hoffentlich vorhandene - alte sicherungssplint entfernt werden.
dann kann man die sicherungskrone abnehmen.
anschließend die mutter - am besten mit der ratsche (19er (V50) oder 22er (PK) nuß) - öffnen.
(es versteht sich von selbst, daß wir die so gelösten teile sorgsam aufheben, es sei denn, wir hätten ausreichend ersatz dafür... ;-) danach kann das rad abgenommen werden.
- je nach modell und verwendetem auspuff sogar komplett (trommel, felge, reifen).

vor uns liegt jetzt die bremsankerplatte.
eine gute gelegenheit den zustand der bremse (stärke der bremsbeläge) zu überprüfen.
die bremsankerplatte sollte von drei M8-muttern (13er nuß) mit jeweils einem sprengring und einer beilag-scheibe gehalten werden...
(diese müssen häufig ersetzt werden...)
die so gelöste ankerplatte kann nun einfach - am bremszug noch immer mit dem fahrzeug verbunden - zur seite gelegt werden.
- zum schutz vor öl und anderen verschmutzungen sollte man allerdings einkaufs-plastiktüte darüber ziehen.

jetzt trennen uns nur noch sechs M6-schrauben und der kupplungsdeckel von unserem ziel.
ein guter zeitpunkt, den kupplungszug vom ausrückhebel zu lösen.
(das sollte von hand, ohne gewalt von statten gehen...
  - ggf. die einstellschraube reindrehen...)
von diesen schrauben sollten wir uns merken, aus welchem loch sie jeweils kommen.
(- purer luxus aber sicher praktisch: ein holzklotz mit 12 12mm-löchern in zwei reihen...
  - ursprünglich zur aufnahme von zylinderkopfschrauben vom auto gedacht.
  - die idee läßt sich aber freilich auch für moped-schrauben anwenden. ;-)

beim abheben des deckels darauf achten, daß der trennpilz nicht verlustig geht!
(normalerweise, wenn er nicht freiwillig im deckel verbleibt, sollte er jedoch auf der druckplatte liegen bleiben...
  - deshalb arbeiten wir ja an der liegenden maschine...! ;-)
unter dem deckel kommt nun die primär-übersetzung zum vorschein.
(zum wechsel der primär müßte jedoch der komplette motor zerlegt werden.)
der trennpilz drückt im betrieb auf die nun freiliegende druckplatte, die als nächstes entfernt werden muß.
- normalerweise reicht es dazu aus, die haltefeder mit einem schraubendreher "nach hinten" wegzudrücken.
unter der druckplatte befindet sich die haltemutter, die die kupplung - mittels haltekeil fest - mit der sekundärwelle verbindet.
zunächst muß hier die sicherungsscheibe platt geklopft werden.
der schraubendreher den wir hierzu verwenden, sollte auch gleich dazu dienen können, die primärübersetzung zu blockieren, während man die haltemutter öffnet.
es ist sicher keine schlechte idee auch diese sicherungsscheibe ("nase" nach außen) durch eine neue zu ersetzen.
vor dem wiederzusammenbau sollte man sie jedoch etwas "vorbiegen" um die mutter hernach wieder gut damit sichern zu können.

nun endlich können wir unseren "für teuer geld" erworbenen kupplungsabzieher zum einsatz bringen.
(dieser abzieher hat - im gegensatz zum polrad-abzieher - ein innengewinde.
  die beiden sollten also untereinander nicht zu verwechseln sein. ;-)
zum ansetzen sollte es reichen, die kupplung mit der hand festzuhalten.
damit sollte sich die kupplung leicht lösen und ausbauen lassen.
- aufpassen, daß sich der haltekeil nicht ins getriebe verkrümeln kann!

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Kupplung zerlegen (PK50XL)

um ein größeres bild zu sehen, einfach auf das foto klicken; ggf. auch zweimal ;-)
im bild sieht man die kupplung, so wie man sie aus dem gehäuse extrahiert.
(hier nur eben sauber ;-)
- und das werkzeug, das man benötigt, um diese zu zerlegen.
als da sind:
- schraube M12x50
- mutter M12
- kupplungsscheibe
- schraubenschlüssel 19mm
 im bild fehlt allerdings das teil zum gegenhalten der schraube;
wahlweise ein schraubstock, eine wasserpumpenzange, 19er nuß oder entsprechender schlüssel...


mit der schraube wird die kupplungsfeder vorgespannt, somit die kupplung entspannt.
jetzt kann man daran gehen die sicherungsspange bspw. mit einem schraubendreher zu entfernen.
nach dem lösen der sicherungsspange kann der führungskäfig abgenommenwerden. anschließend kann man nun daran gehen, die - jetzt losen - scheiben und beläge abzuheben.
jetzt könnte die feder entspannt werden...
dieser arbeitsschritt kann aber entfallen, wenn nicht die feder sondern nur die beläge gewechselt werden sollen... ;-)

im bild kann man erkennen, daß die M12x50 ziemlich genau so lang ist, wie die komplett entspannte kupplung.

im hintergrund liegen die ringe in der lage und reihenfolge, wie sie von der kupplung abgenommen wurden...
- der erste also links zuunterst...
- bzw. der oben rechts, wird beim zusammenbau als erster wieder aufgesetzt...

 beim wiederzusammenbau muß die krone ggf. ein wenig hin und her bewegt werden, damit die "zinken" der krone ihren weg durch den kupplungsteller finden.
- also nicht mit gewalt, sondern mit geduld und gefühl arbeiten! ;-)

zum abschluß noch 'n paar detail-ansichten.


die kupplung der V50 ist m.w. identisch. ;-)
hier, ein paar details, der kupplung einer PK50XL2... ;-)





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Reifen wechseln (Vespa)

(Fotos folgen... ;-)
Wenn er seine Vespa noch aufrecht stehend zum Stehen gebracht hat, ist so ein platter Reifen für den Vespisto kein größeres Ärgernis mehr... ;-)
Der echte Tourer hat sowieso sein Reserverad dabei... ;-)

Der Wechsel des Vorderrads kann wohl als trivial angesehen werden, da dieses ohnehin frei drehen können sollte...
- um jedoch das Hinterrad zu wechseln, legt man den Roller am Straßenrand - sanft! - auf die Motorseite ins weiche Gras...
- Reserverrad lösen (1 bis 5 Muttern), die 4-5 Muttern von der Felge lösen, Rad austauschen und die zuvor gelösten Muttern wieder festziehen...
- eine Ratsche (3/8" oder 1/2", von einer 1/4" würde ich bei dieser Arbeit eher abraten... ;-) mit 13er Nuß und kurzer Verlängerung erleichtert diese Arbeit ungemein... ;-)
Und schon könnte es wieder weiter gehen... ;-)
(- wüßte ja zu gerne, ob die "gelben Engel" von sich aus wissen, was zu tun ist, wenn ein Reserverad verfügbar ist und nur der Sonntags-Anzug einen hindert, selbst Hand anzulegen... ;-)

Wenn man aber kein komplettes Rad hat, sollte man einen Ersatzschlauch (7tEURo) oder wenigstens Fahrrad-Flickzeug (1,95tEURO) mit auf Tour nehmen...
- ein Vespa-Reifen läßt sich nämlich auch ohne Montier-Eisen - auf freier Strecke - austauschen...
(- entweder man hat ein Luftpumpe dabei, oder wandert mit Rad, Ersatzschlauch und 13er zur nächsten Tankstelle... ;-)
Beim Platten ist die Luft ja klassischerweise aus dem Reifen schon raus... ;-)
- beim erneuern des Reifens sollte man eben das Ventil herausschrauben...
(- soll der Schlauch weiter verwendet werden, sollte man den Ventilstutzen anschließend wieder mit der Ventilkappe verschließen... ;-)
Dann kann man daran gehen, die Felge auseinander zu schrauben...
Durch Treten auf die Reifenwand, den oberen Ring von der Felge lösen...
Schlauch entnehmen...
Bei einem Platten: prüfen, ob "äußere Einflüsse" die Ursache für den Platten gewesen sein könnten...
Beim Reifenwechsel: den Reifen wiederum von der Felge treten...
- evtl. hilft es, den schmalen Felgen-Ring unter den breiten zu legen...
(- ggf. mit zwei Muttern fixieren)...
- evtl. kann auch eine Beißzange helfen, den Reifen von der Felge zu hebeln...

Sollte sich der Reifen allerdings nur unter erheblicher Gewalteinwirkung von der Felge ziehen lassen, ist es wohl an der Zeit, über eine neue Felge (ca. 15tEURo) nachzudenken... :-]

Der neue Reifen wird zunächst auch auf den breiten Felgen-Ring getreten...
- Laufrichtung des Reifens beachten!
Dann den Schlauch so einlegen, daß der Ventilstutzen über die Mulde im Felgenring deutet.
Schlauch leicht(!) aufpumpen...
Den schmalen Flegen-Ring aufsetzen...
- auch dieser hat eine Mulde für den Ventilstutzen...!
Prüfen, daß der Schlauch nirgendwo zwischen die Felgen-Ringe gequetscht wurde...
- Muttern "über Kreuz" festziehen...
Reifen kurz auf etwa 4bar aufpumpen, damit sich die Reifenwände richtig an den Felgensaum anschmiegen können...
- dann den Druck auf Betriebsdruck absenken...

Die Angaben für den "richtigen" reifendruck für eine Vespa variieren... :-7
- von 1,25bar vorne bis 3,0bar hinten (mit Sozius) für eine PK50...
- zu niedriger Druck führt eher zu einem Verschleiß des Reifen-Außenprofils, zu hoher greift die Profil-Mitte an...
- ich fahre mit 2,5 vorne und 2,8bar hinten recht gut... ;-)

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Die Bremsen der Vespa

Da Bremsbeläge heutzutage auf die Brems-"Klötze" geklebt werden, kommt man heute eigentlich nicht mehr in die Verlegenheit die Bremsbeläge ohne die dazugehörigen Backen überhaupt kaufen und wechseln zu können... ;-)
Daher werden die begriffe 'Bremsbacken' und 'Bremsbeläge' mehr und mehr synonym gebraucht... :-[

Die V50-Vorderrad-Bremse
- der einfachste Vertreter einer Trommelbremse.
Die Backen lagern hier auf einer gemeinsamen Achse.
Gegenüber dem Backenlager liegt die Bremsnocke, ein Stahl-Zylinder, der im Bereich des Backenlagers ausgekerbt wurde.
Die Backen liegen in der Kerbe, damit weder Backen noch Nockenbolzen während der Fahrt ihre eigenen Wege gehen können... :-)
Die Nocke wird über den Ausrückhebel gedreht. - dabei werden die Bremsbacken auseinander und somit gegen die Bremstrommel gespreizt.
Wenn man die Bremstrommel abgenommen hat, kann man den - vom Bremszug gelösten - Ausrückhebel um 90° drehen.
- in dieser Position läßt er sich dann - durch die Ankerplatte hindurch - komplett entfernen (und ggf. neu einfetten)...
Die Backen der V50-bremse sind auf einem gemeinsamen, der Nocke gegenüberliegenden, Bolzen gelagert, befestigt und geführt.
- hier sind sie durch eine federklammer gegen verrutschen (und verkanten) gesichert. - diese entfernt man am besten mit einem breiten schraubendreher...
gut aufpassen, wir brauchen diese teile später wieder...! ;-)
Dann kann man die Backen - gemeinsam - einfach abnehmen...

Beim Einfetten des Nockenbolzens (soll auch das Eindringen von Feuchtigkeit verhindern) darauf achten, daß kein Fett auf die Bremsbeläge gerät...!
Ist dies dennoch geschehen (bspw. durch eine beschädigte Radlager-Dichtung) kann man versuchen, die Bremsbeläge durch abschleifen mit feinem Sandpapier doch noch zu retten...
(Dies sollte jedoch nur eine provisorische Maßnahme darstellen!   - andererseits macht es ja auch kaum Sinn, neue Bremsbacken einzubauen, solange die Welle noch nicht richtig abgedichtet wurde... :-] )

Die neuen Backen werden zusammengelegt und mit der Backenfeder aneinander fixiert.
- auf diese Weise kann man sie ganz einfach wieder einhängen...
Fixieren mit der Federklammer auf dem Haltebolzen.
Jetzt müssen die Bremsbacken nur noch auseinandergedrückt werden, damit der Nockenbolzen - durch die Ankerplatte hindurch - wieder in die Ausgangsposition zurückgedrückt werden kann.
Ich benutze dazu ein Stück Dachlatte und zwei Schraubendreher...
Die Hinterrad-Bremse der V50 entspricht Weitgehend der Vorderrad-Bremse der PK...

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Die PK-Bremse
Die ersten PK50 wurden (in Italien) mit der V50-Gabel ausgeliefert.
Auch die Variante mit einem Ausrückhebel von der Hinterradbremse (PK125S - Italienimport) ist mir schonmal über den Weg gelaufen... ;-)
Von meiner PK50XL kenne ich jedoch nur eine - eher der PX verwandte - Vorderrad-Bremse.
Die Unterschiede zur V50-Bremse:
- zwei Haltebolzen statt eines gemeinsamen.
- deshalb: ein frei gelagerter Nockenbolzen.
- Bremse wird unten, am Ausrückhebel über eine Stellschraube eingestellt.
- deshalb gibt's den Brems-Zug nur komplett mit Hülle und Einstell-Gewinde.

Um die Bremsbacken - trotz zweier Haltepunkte - optimal gegen die Innenwand der Bremstrommel pressen zu können, muß die Nocke ausgerichtet werden.
Dies geschieht jedoch automatisch, wenn man das Nockenlager lockert und ein paar mal kräftig die Bremse betätigt (danach richtig festziehen)...
Dieses Lager ist auf der, der Trommel abgewandten Seite befestigt.
Um den Nockenbolzen entfernen zu können muß zunächst der Ausrückhebel gelöst, um 90° gedreht, entfernt und dann der Bolzen zur Trommelseite hin ausgedrückt, bzw. von dort gezogen, werden.
Wenn ihr mit einem (Gummi!-)Hammer arbeiten wollt oder müßt, am besten die Haltemutter des Ausrückhebels auf das Gewinde des Nockenbolzens drehen...
Ansonsten funktioniert der Wechsel der Bremsbacken analog zur V50 (und vielen anderen Modellen)

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original Umbau der PK-Vorderrad-Bremse
Die Einstellmöglichkeit der Vorderrad-Bremse über eine Rändelschraube (also von hand, ohne Werkzeug) ist zwar ein Vorteil gegenüber den Vorgänger-Varianten, wird aber durch - für mich untragbare - Nachteile erkauft:
Der Zug muß immer komplett mit der Hülle gewechselt werden...!
- das kostet einmal unnötig Geld.
- das Mitführen eines Ersatzzuges wird bedingt durch ein ausreichendes Platzangebot.
- dieser Zug ist dann aber auch nur als Bremszug zu verwenden...
(die V50 verwendet denselben Zug sowohl für Kupplung als auch für Vorderrad-Bremse...!)
zwischenlösung - für die Passung des Zugnippels am Hebel wird ein "Fangkäfig" benötigt, für den - für den Fall der Fälle - ebenfalls Ersatz mitgeführt werden sollte.
- Abhängigkeit von der Lieferbarkeit eines einzelnen Herstellers.

Deshalb habe ich meine Vorderrad-Bremse - wie folgt - etwas modifiziert... ;-)
Gekauft (Vespa-Zubehör):
- Zughebel mit Rändelschraube zur Feineinstellung.
(- alternativ: Metallhülse mit Gewinde zur Aufnahme einer Stellschraube für die Hülle.
  - im Bedarfsfall anfertigen lassen.)
- Klemm-Nippel für Hinterrad-Bremse (bzw. Vorderrad-Bremse V50)

finallösung Zunächst wird der Ausrückhebel ausgebaut, das alte Lager entfernt, und der Hebel dann auf einem Amboß platt geklopft.
Das so verbleibende Loch, in dem sich zuvor das Lager befunden hatte, das das Gewinde für die Stellschraube aufgenommen hatte, kann zwar den Klemm-Nippel aufnehmen, dieser schlug bei mir jedoch beim Bremsen am Stoßdämpfer an. :-[
- der Klemm-Nippel mußte also "nur" weiter hinten ansetzen.
Nachdem der verbleibende Metallring am Hebel ohnehin eher windig aussah, habe ich das "Auge" kurzerhand zugeschweißt, ein 6mm Loch für den Haltebolzen gebohrt und das ganze dann soweit abgeschliffen, daß der Klemm-Nippel wieder montiert werden konnte... ;-)

Jetzt kann ich also wieder beliebige Ersatz-Züge verwenden und ergo auch die Griff-Hebel nach eigenem Gutdünken auswählen.

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Mischen

Ein Verbrennungsmotor will geschmiert werden.
Der Zweitakter erhält seinen Schmierstoff dabei üblicherweise mit dem Kraftstoff
Hierbei werden grundsätzlich zwei Varianten unterschieden:
- klassisch: Öl und Kraftstoff werden bereits im Tank miteinander vermischt.
- modern: "Getrennt-Schmierung": das Öl wird, aus einem eigenem - getrennten - Reservoir, erst urz vor der Verbrennung dem Kraftstoff zugemengt.
- dies geschieht über eine Ölpumpe, die die erforderliche Menge zugibt.
Bei der Billig-Variante wird die Ölzufuhr nur über den Gaszug mitgesteuert.
- bei einer PX mit getrennt-Schmierung definiert zudem die Drehzahl der KuWe (KurbelWelle) die zuzugebende Ölmenge.
Problem bei allen Zweitaktern: bei bergab-Fahrt, dreht der Motor mit einer höheren Drehzahl als der, für die ausreichend geschmiert werden würde...
-> Gefahr des gefürchteten Kolbenklemmmers! :-]
Der Schalt-Roller-Fahrer begegnet diesem Problem durch auskuppeln...
Automatik-Scooter sollten eine Fliehkraftkupplung, bzw. Mitnehmerkupplung haben, die dasselbe erwirkt.
Zudem läßt sich das Problem durch die Verwendung von vollsynthetischem 2takt-Öl entschärfen...

Grundsätzlich kann man auch einen getrennt-geschmierten Motor mit im Tank gemischten Treibstoff versorgen.
- allerdings ist die rückkehr zur Getrennt-Schmierung nicht unbedingt unkritisch, weil u.U. die Ölpumpe unter der ihr so verordneten Zwangsdiät leidet. :-[
Ebenso grundsätzlich dürfte es eigentlich keinen Unterschied machen, ob das Öl erst im KuWe-Gehäuse oder bereits im Vergaser zugemischt wird.
Lediglich die allmählich aufkommenden Einspritzer dürften mit der Tankmischung so ihre Probleme bekommen, weil hier die einspritzdüsen zum Verharzen neigen...

Echtes Zweitakt-Öl durchmischt sich im Tank gleichmäßig mit dem Kraftstoff.
Früher wurde dazu geraten, das Moped vor Antritt der Fahrt zu schütteln, um Öl, das sich evtl. abgesetzt haben könnte, wieder neu mit Kraftstoff zu vermengen...
- für eine derartige Entmischung müßte das Fahrzeug mit heutigen Ölen etwa 2 Jahre unbewegt stehen... ;-)
(- und dann setzt man sich aus anderen Gründen auch nicht einfach drauf, um loszufahren... ;-)

Für mich, als Berg- und Touren-Fahrer mit zweieinhalb Zentnern Lebendmasse, kommen eigentlich nur voll- bzw. teil-synthetische Öle für den Betrieb in Frage.
Das klingt zwar erstmal nach Verschwendung ("wird doch eh bloß verbrannt...").
- tatsächlich aber bieten diese Öle - durch längere Molekül-Ketten gegenüber einfachen mineralischen Ölen - bessere Reserven bei der Schmierung...
- insbesondere auch bei den bereits erwähnten bergab-Fahrten... ;-)
Andererseits ist die Qualität der mineralischen Öle mittlerweile auch schon vergleichbar hoch.
Unsere Oldies wurden da schon für erheblich schwerer verdauliche Kost ausgelegt.
Falls der Hersteller eine bestimmte Öl-Sorte empfiehlt oder gar vorschreibt, sollte man von dieser aber auch nicht abweichen.
- zumal, solange man noch Gewährleistung in Anspruch nehmen kann (und will)... ;-)

Klassischerweise wird der Treibstoff 1:50 gemischt.
- also 1 Teil Öl auf 50 Teile Benzin...
Beim Trabbi: 0,5l auf 25l (Volltanken!)...

Rechnerisch: 1cl auf 1l entspricht einem Mischungsverhältnis von 1:100...
1:50 = 2:100 also 2cl auf 1l Kraftstoff...
1cl = 10ml also 2 mal 10ml auf 1l Kraftstoff oder 2 mal 50ml auf 5l Kraftstoff...

Hierfür gibt es Messbecher, bzw. ich benutze eine 60ml-"Einweg"-Spritze aus der Apotheke.
Damit sind wir unabhängig von Tankstellen die überhaupt noch Gemisch anbieten und kontrollieren zudem Qualität und Menge des verwendeten Öls.
Ist eine Berg-Tour angesagt, geben wir einfach noch ein bißchen mehr Öl zu.
Fahren wir nur in der Ebene, können wir auch austesten, wie weit wir mit "Vollsynth" an das Mischungsverhältnis 1:100 herankommen.

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Wer Köpfchen hat schützt ihn mit Helm...

Einleitung:
Mitte der 70er Jahre wurde in Deutschland auch die "Helmpflicht für motorisierte Zweiräder" eingeführt...
(diesem Wortlaut ließe sich freilich noch nicht entnehmen, daß der Fahrer einen Helm tragen soll... ;-)
 Auch wenn der webmasta nicht so glücklich über die Zwangs-Regelung ist: der Helm dient in jedem Fall dem Schutz des Kopfes, mithin des eigenen Lebens...
Wie viele "moderne" Sicherheitseinrichtungen am Fahrzeug, an die wir uns nun schon leidlich gewöhnt haben, kann ein Helm einen Unfall aber nicht vermeiden, sondern lediglich die Unfall-Folgen für den Träger vermindern.
- von einigen Modellen möchte ich sogar behaupten, daß sie durch Einschränkung des Sichtfeldes einen Unfall sogar begünstigen...!

Den besten Schutz bietet nach wie vor der Integralhelm.
Deshalb möchte ich diesen auch dem Fahranfänger ans Herz legen...
- auch wenn sie zunächst teurer sind als diverse "coolere" Modelle...

Auch wenn sich die (in den '90ern) eingeführte E3-Norm für Motorrad-Helme nicht als verbindlicher Standard durchsetzen konnte, kann man heute davon ausgehen, daß Helme, die dieses Prüfzeichen tragen, auch wirklich den, in der Norm festgelegten, Erfordernissen genügen.

Ein gut gepflegter Helm hält normalerweise eine Weile, ist also eine Investition in die eigene Sicherheit!
- auch wenn man später mit der "cooleren" Halbschale herumgurkt, muß man diesen Helm deswegen ja nicht gleich wegschmeißen...

Auch die Frage, ob man bei einer Fuffi schon einen vollwertigen Integralhelm braucht, möchte ich nicht unbedingt verneinen...
- letztlich kann man sich schon mit dem Fahrrad (oder auch Inline-Skates) schwere Kopfverletzungen zuziehen...
- auch wenn man "nur" mit Geschwindigkeiten weit unter 20km/h unterwegs ist...
Beginnen wir mit der Braincap.
Eigentlich gar kein echter Motorrad-Helm (eher wohl für's Bergsteigen erdacht) genügt sie dennoch der Helmpflicht...
- allerdings weist der Hersteller ausdrücklich darauf hin, daß das Tragen auf motorisierten Fahrzeugen auf eigene Gefahr erfolgt...!
- zweifelsohne "cool", möchte ich dem Fahranfänger - nicht zuletzt auch wegen des Gewährleistungsausschlusses - eine Braincap jedoch nicht empfehlen...
- allenfalls als - leicht verstaubarer - zweit-Helm, falls man vielleicht doch mal jemanden mitnehmen möchte...
(- in dem Fall versteht es sich aber wohl von selbst, daß der Mitfahrer den besseren Helm erhält...)

Außerdem ist es nicht jedermanns sache, Insekten und Regentropfen bei 50km/h (Fuffi) mit dem Gesicht einzufangen... ;-)
- von höheren Geschwindigkeiten brauchen wir dabei erst gar nicht zu reden... ;-)

Preisklasse: ab 15tEURo...
Halb- oder auch Eier-Schalen...
- gehören zum klassischen Motorrad wie der Eierlöffel zum Ei und das Fischmesser zum Fisch...
(behaupten die Puristen... ;-)
Dieser Wortlaut läßt eigentlich schon erkennen: hier geht es um Stil, nicht um Sicherheit...

Preisklasse: ab 50tEURo - üblicherweise jedoch 100 - 200tEURo
Schon ein bißchen besser - und teilweise auch schon mit E3-Prüfzeichen zu bekommen - sind die sogenannten Jet-helme...
Immerhin schonmal seitlich geschlossen fehlt ihnen jedoch noch der Kinnschutz.
(Brillenträger wissen jedoch das einfache "Hineinschlüpfen" durch das Fehlen eines Kinnschutzes sicher zu schätzen... ;-)
 Der klassische Jethelm hat kein Visier, es gibt jedoch auch Modelle, die über dieses Feature bereits verfügen.

Preisklasse: ab 50 - 150tEURo
Cross-Helme sind mittlerweile echte Integral-Helme, mit einem festen Kinnschutz, dafür fehlt häufig noch das Visier.
(Ältere Modelle waren eher Jet-Helme mit einem angeklipsten Kinnschutz...)
Inwieweit so ein Cross-Helm zu einem Roller paßt, ist freilich Geschmackssache... ;-)

Preisklasse: ab 100 - 200tEURo
Nun endlich kommen wir auch noch zum klassischen Integral-Helm...
Das Angebot ist schier unüberschaubar, und die Preise variieren von 50tEURo und enden nicht bei 450tEURo...

Der Integralhelm hat ein Visier.
- um dieses während der Fahrt beschlagfrei zu halten, gibt es Sprays und Klebefolien.
- aber eigentlich sollte die Belüftung das Visier beschlagfrei halten...

Mit diesem klassischen Problem haben insbesondere die Fuffi-Fahrer zu kämpfen: die Belüftung des Helms funktioniert eigentlich erst zuverlässig (hier zeigen die verschiedenen Modelle deutliche Qualitäts-Unterschiede!) ab 50km/h, also bei der erlaubten Höchstgeschwindigkeit unserer Vehikel...
Leider habe ich persönlich nur mit den Billig-Angeboten Erfahrung...
- ein Helm ist eben leichter geklaut als das komplette MoPed...
- der finanzielle Schaden durch Helmklau aber muß ja nicht höher liegen als der beim Diebstahl des Fahrzeugs... ;-)
Es mag sicher Helme geben, deren Belüftung schon bei 30km/h vernünftig funktioniert, bei denen man aber bei 120km/h auch nicht glaubt, eigentlich "im Freien" zu stehen...
- nur gibt es die sicher nicht in der 50 bis 100tEURo-Preisklasse...
- und ich war bisher auch nicht bereit 250DM und mehr zu investieren, um dann herauszufinden, wo welcher Hersteller zuviel versprochen hat... :-]

Ohne ausreichende Belüftung beschlägt das Visier leichter, zudem gerät man auch noch eher ins Schwitzen...
- nun denn: ich benutze diesen Helm ohnehin nur, wenn's regnet... ;-)
Abhilfe: mit leicht geöffnetem Visier fahren...
- auch ein Qualitätsmerkmal: rastet das Visier - auch nach Jahren noch - sauber in den Zwischenstellungen ein...?!?
(- es gibt ein paar Modelle, da macht man das Visier ganz auf, nickt kurz, und das Visier klappt herunter... :-] )
Am Besten, man fragt mal bei den Kumpels, wie zufrieden die mit ihren Helmen sind.
Eine Weiterentwicklung des Integral-Helms ist der Klapphelm. Aufzusetzen wie ein Jet-Helm, weil man den Kinnschutz dabei einfach hochklappen kann...
- bei einigen Modellen ist der Kinnschutz sogar komplett abnehmbar (allerdings ist die Befestigung des Kinnschutzes hier nicht so windig wie bei den bereits beschriebenen Cross-Helmen... ;-).
Man kann und darf auch mit hochgeklappten Kinnschutz fahren...
- bei 120km/h stellt der sich dann aber doch recht störend in den Fahrtwind... ;-)

Die Preise liegen so bei 150 bis 400tEURo...
Noch ein paar allgemeine Tips...

- einen Helm nicht aus dem Katalog kaufen, sondern besser bei einem Händler vor Ort auswählen...
- insbesondere bei Integral-Helmen ist auf eine ausreichende Seiten-Sicht zu achten...!
- auch hierbei ist die Möglichkeit des Vergleichs mit anderen Modellen ausgesprochen hilfreich...
- es ist wie beim Schuhkauf...
- der Helm sollte zwar einerseits eng anliegen, aber nicht drücken...
(- Fuffi-Tourer werden Stunden unter diesem Ding verbringen...! ;-)
Also ruhig mal 'n Weilchen auflassen, und auch die Bedienungs-elemente durchtesten...
(kann ich den Helm aufsetzen und abnehmen wenn ich Handschuhe anhabe...?!?)
Ein guter Verkäufer weiß das und wird euch nicht zu einer schnellen Entscheidung drängen...

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Die Primär-Übersetzung (Schalt-Vespa (Smallframe))

Bei der Schalt-Vespa wird die relativ hohe Drehzahl der Kurbelwelle, zunächst durch die sog. Primär-Übersetzung erstmal auf etwa 1/3 bis 1/4 reduziert.
(- vom Kurbelwellen-Ritzel auf's Sekundär-Zahnrad, über die Kupplung auf die Sekundär-Welle und schließlich auf's Getriebe...)
 Diese Tabelle soll helfen, zu klären, ob die zahnräder der gerade erstandenen Primär auch so zueinander gehören... ;-)
(- die genannten Werte scheinen aber ausnahmslos zu Renn-Kits zu gehören;
  - das original-Übersetzungsverhältnis liegt m.W. zwischen 4,25(I) und 4,63(D)...
campana frizione con parastrappi corona e pignone adattabile:
Vespa 50:67/18(3,72)(schräg verzahnt)
Vespa 50:67/18(3,72)(gerade verzahnt)
Vespa 90:63/22(2,86)(schräg verzahnt)
Vespa 90:69/27(2,55)(gerade verzahnt)
Vespa 125 PV:61/24(2,54)(schräg verzahnt)
Vespa 125 PV:72/24(3,00)(gerade verzahnt)
Vespa 125 PV:68/29(2,34)(gerade verzahnt)

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